Скрыть:

Воздушный патруль. Ан-2

Дирливангер, как говориться спэшл фо ю=)))

но говорю сразу-инфы много=)

Воздушный патруль. Ан-2


Впервые идея создания такой машины, как Ан-2, то есть лёгкого многоцелевого самолёта грузоподъёмностью 1000—1500 кг для труднодоступных районов страны, сельского хозяйства и военно-транспортной авиации, способного взлетать с небольших площадок, была выдвинута О. К. Антоновым в октябре 1940 года, когда коллектив ленинградского завода № 23 разработал эскизный проект под названием «Самолёт № 4». Самолёт предполагалось оснастить двигателем М-62Р мощностью 800 л. с. и трехлопастным воздушным винтом ЗСМВ-3 диаметром 3 м; он был рассчитан на перевозку 800 кг груза или 10 солдат с полным снаряжением и вооружением. Однако в феврале 1941 года эксперты НИИ ВВС отклонили этот проект по причине малой скорости полёта (не более 300 км/ч).
Во время Великой Отечественной войны задача создания сельскохозяйственного самолёта временно потеряла актуальность, однако уже в конце войны по мере восстановления функционирования хозяйств на ранее оккупированных территорий и отрасли в целом, вопрос вновь набирал актуальность.
О. К. Антонов, работавший с 1943 года первым заместителем главного конструктора ОКБ-115, в середине 1944 года предложил свой проект А. С. Яковлеву (который в то же время был заместителем наркома авиационной промышленности по опытному производству) и получил от него резолюцию: «Это интересный самолёт и его надо строить». По предложению Яковлева Антонов возглавил Новосибирский филиал ОКБ-115, преимуществом которого перед родным Саратовом было наличие аэродинамической трубы в Сибирском научно-исследовательском институте авиации.
В июле 1945 года О. К. Антонов со своей командой переехал в Новосибирск на ордена Ленина завод имени В. П. Чкалова в качестве представителя ОКБ-115 с одновременным руководством СибНИИА. В тот момент решался вопрос о дальнейшей судьбе авиазавода, который во время войны выпускал продукцию ОКБ. 15 октября 1945 года руководитель филиала получил предварительное задание на проектирование новой машины. 20 ноября 1945 года задание было оформлено приказом Наркома авиационной промышленности СССР.
Основными решениями проектируемой модели были:
профиль крыла Р-IIС, разработанный П. П. Красильниковым и применявшийся ранее на многих планерах Антонова, а также на немецком самолёте разведки и связи Fieseler Fi 156 Storch
расширенная механизация крыла, состоящая из предкрылков на передней кромке во весь размах верхнего крыла и двухэлементных закрылков, делящих профиль на две части
неубирающееся шасси.
по техническим условиям на самолёт предлагалось поставить мотор АШ-21 мощностью 720 л.с., однако исследования показали необходимость использования двигателя АШ-62ИР мощностью 1000 л.с.
Воздушный патруль. Ан-2

К началу 1946 года была готова предварительная проектная документация, а 7 февраля был открыт заказ на изготовление деталей для статических и динамических испытаний, а 5 марта была сделана модель для продувки в аэродинамической трубе.
6 марта 1946 года министр авиационной промышленности В. М. Хруничев подписал приказ № 94, определивший рождение нового конструкторского коллектива — ОКБ-153 при авиазаводе № 153. В приказе, в частности, говорилось: «Гл. конструктору ОКБ завода № 153 тов. Антонову спроектировать и построить одномоторный грузовой самолёт с мотором АШ-62ИР со следующими данными: макс. скорость на высоте 1750 м — 270 км/ч; крейсерская скорость на высоте 1750 м — 205 км/ч; дальность с макс. запасом горючего и коммерч. грузом 1000 кг — 1300 км; дальность с коммерч. грузом 2000 кг — 900 км; практический потолок — 7500 м; посадочная скорость — 70 км/ч; длина разбега — 65 м; нормальная коммерческая нагрузка — 1000 кг (максимальная — 2000 кг); экипаж — 2 человека. Самолёт построить в двух экземплярах и предъявить на Госиспытания к 15 декабря 1946 г.» 31 мая 1946 года вышло Постановление ЦК ВКП(б) и Совета Министров СССР № 1145—171, утвердившее решение министерства авиационной промышленности о создании ОКБ-153 и постройке самолёта под индексом «Т» (транспортный). Эта дата по сей день отмечается коллективом антоновцев как День рождения фирмы.
В начале 1947 года в ОКБ-153 был построен полномасштабный макет самолёта в сельхозварианте под двигатель АШ-21. Эта машина получила обозначение СХ-1. 22-25 февраля 1947 года состоялось заседание макетной комиссии под председательством начальника самолётного отдела НИИ ГВФ А. И. Израецкого. Представляя комиссии СХ-1, Олег Константинович отметил, что «этот самолёт должен занять в воздушном транспорте примерно то место, которое занимает полуторка в транспорте наземном».
23 марта 1947 года на производство поступил первый чертеж — предкрылка, 7 апреля директор завода В. Н. Лисицин издал приказ, повторявший выдержки министерского распоряжения — организовать к 30 апреля для ОКБ опытный цех на площади склада моторов, руководители служб завода обязывались произвести проектные работы по новому цеху, произвести ремонт, передать станки и иное оборудование, перевести людей, разработать схему управления и организации ОКБ для прохождения его заказов по заводу, забронировать материалы и решить прочие организационные вопросы. 31 мая ЦК ВКП(б) и Совет Министров СССР утвердили постановление коллегии министерства; этот день и стал днем рождения КБ Антонова. Несмотря на проблемы со здоровьем у Антонова (открывшийся туберкулез) работы по созданию самолёта продвигались и к августу 1947 года самолёт был собран. Так как основной летчик-испытатель ОКБ-115 был занят на испытаниях Як-25 в Кратово, то для летных испытаний из НИИ ГВФ был приглашен Павел Николаевич Володин; ведущим инженером по летным испытаниям был назначен А. П. Эскин, а бортмехаником — Н. Г. Салазков.
31 августа 1947 года при благоприятной погоде и легком боковом ветре в 8 часов утра самолёт совершил первый взлет, выполнил два больших круга на высоте 1200 метров и после 30 минут полета совершил посадку. При общем благоприятном впечатлении был составлен список недостатков, которые были исправлены к следующему утру. 1 сентября самолёт совершил второй полет. Дальнейшие испытания совершались с двигателями АШ-21 и АШ-62 для изучения летных характеристик.
В октябре 1947 года возникла потребность доставки самолёта СХ-1 из Новосибирска в Подмосковье для проведения Госиспытаний. Антонов предлагал отправить самолёт по железной дороге в разобранном виде, но Володин настоял на перелёте, который мог бы стать дополнительным этапом испытаний и своеобразной рекламой нового изделия. 10 октября экипаж в составе Володина, Эскина и Салазкова начал перегоночный полёт СХ-1 по маршруту длиной около 3000 км с промежуточными посадками в Омске, Свердловске, Казани и Арзамасе. 13 октября самолёт благополучно прибыл на аэродром НИИ ГВФ в Захарково.
3 мая 1948 года СХ-1 выполнил первый полет по программе государственных испытаний, взлетев с подмосковного аэродрома Захарково. К началу лета лётные испытания были завершены и было получено заключение: «Самолёт прост в технике пилотирования с высокой гарантией надёжности и безопасности полета, с возможностью слепых и ночных полетов, может быть рассчитан, в основном, на пилота ГВФ 3-го класса. По взлетно-посадочным данным, маневренности, крейсерской скорости, грузоподъёмности и дальности полета может быть использован на сельскохозяйственных полетах и на местных линиях ГВФ для пассажирских, почтовых и грузовых перевозок». Дальнейшее продвижение реализации проекта замерло на этапе производственных испытаний — к тому времени Новосибирский завод был занят под производство МиГ-9, другими подходящими заводами были Ростовский завод № 168 и Киевский завод № 73 (№ 473).
3 июня 1948 года заместитель ГУ ГВФ Ш. Л. Чанкотадзе позвонил в политотдел Украинского управления ГВФ полковнику И. К. Потеряйло и передал следующее распоряжение: «По заказу ГВФ главный конструктор Олег Константинович Антонов сконструировал и построил самолёт для применения в сельском хозяйстве. Самолёт вот уже скоро год успешно летает и прошел государственные испытания. Он полностью отвечает необходимым требованиям. Этот самолёт народному хозяйству очень нужен, но некоторые работники Министерства авиационной промышленности не хотят запускать его в серию и приказали закончить полеты, потому что, якобы, негде строить. Мы здесь, в Москве, все возможности исчерпали — самолёт в серию не пускают. Поэтому надо пойти по партийной линии. Пойдите в ЦК КП(б) Украины и доложите Н. С. Хрущеву, что самолёт, который он просил, есть, он построен и летает, и нужно, чтобы он затребовал его в Киев для осмотра. Учтите, что посколько нам, Главному управлению ГВФ, запрещены его дальнейшие полеты, то надо, чтобы от него последовало указание — направить самолёт в Киев». Хрущев принял заместителя секретаря ЦК КП(б) Украины Г. А. Чумаченко и руководителей Украинского управления ГВФ, выслушал их подробный доклад о самолёте, построенном по заказу ГУ ГВФ, при этом гости подчеркнули, что задание на создание было сделано в соответствии с просьбой Хрущева, высказанной 30 марта 1944 года на приёме у него по вопросу восстановления гражданской авиации на Украине. Уже через несколько дней самолёт прибыл в Киев на аэродром Жуляны.
Воздушный патруль. Ан-2

10 июня Хрущев принял у себя представителя ГУ ГВФ В. В. Стальненко и руководителей Украинского управления ГВФ, которые доложили о прибытии самолёта и комиссии, а также было передано письмо начальника ГУ ГВФ генерал-лейтенанта авиации Г. Ф. Байдукова: «Никита Сергеевич! Министерством авиационной промышленности выпущен опытный самолёт „СХ-А“ конструкции тов. Антонова О. К. для применения в сельском хозяйстве. Этот самолёт прошёл госиспытания и получил хорошую оценку. Придавая большое значение дальнейшему увеличению применения савиации в сельском хозяйстве, направляю этот самолёт в Киев в сопровождении заместителя начальника НИИ ГВФ тов. Стальненко, которому поручено ознакомить с этим самолётом Вас и руководящих работников ЦК КП(б)У и Совета Министров Украины. 9 июня 1948 г. Г.Байдуков». Хрущев распорядился ознакомить с письмом членов Политбюро ЦК КП(б) Украины, произвести испытания самолёта комиссией под председательством министра сельского хозяйства УССР Г. П. Бутенко. Местом проведения испытаний определили поля колхоза им. 1-го Мая Кагарлыкского района Киевской области. 12 июня СХ-1, пилотируемый Лысенко, перелетел на площадку вблизи Кагарлыка, откуда в дальнейшем взлетал для испытательного опыления полей сахарной свеклы против долгоносика. 20 июня Хрущев с сотрудниками аппарата ЦК КП(б)У осмотрел самолёт в Жулянах, где были доложены результаты испытаний как на Киевском аэродроме, так и в колхозе. Хрущев предложил запуск производства самолёта на заводе № 473 в Киеве вместе с переездом Антоновского КБ.
Начальный заказ на 1949 год составил 50 машин, 2 из которых — к производству в первой половине года. Своим письмом от 4 августа 1948 года Антонов убедил Хрущева, что такое количество приведет к тому, что самолёты начнут применяться на колхозных полях лишь через 2-3 года.
По просьбе украинского правительства Совет Министров СССР выпустил 23 августа 1948 года Постановление № 3187, утвердившее акт Госиспытаний опытного СХ-1 в десантно-транспортном и сельскохозяйственном вариантах. Самолёт был принят на вооружение Советской Армии и снабжение Гражданского Воздушного Флота с присвоением наименования «Антонов-2» (Ан-2) и запущен в серийное производство на киевском авиазаводе № 473. Параллельно с этим использование Ан-2 в Заполярье продвигалось известным полярным исследователем Н. М. Каминским. В августе 1952 года Антонов окончательно перебирается в Киев.
На момент создания конструкция поршневого самолёта-биплана рядом высокопоставленных руководителей и специалистов авиационной отрасли рассматривалась как анахронизм, что осложняло работу над проектом, проведение испытаний и запуск самолёта в серийное производство. Несмотря на удачный ход испытаний и выдающиеся взлётно-посадочные характеристики, высокая потребность в самолёте подобного типа была осознана не сразу — уже через 3 года после начала производства и постройки всего 185 самолётов выпуск самолётов был прекращён. Наряду с сопротивлением внутри профильного министерства, сыграла роль первая катастрофа Ан-2, произошедшая осенью 1952 года на спортивном аэродроме «Чайка» под Киевом. В декабре 1952 года вышло постановление правительства о прекращении производства Ан-2 и развертывании в Киеве изготовления отсеков фюзеляжа бомбардировщика Ил-28. Цеха освободили от оснастки, использовавшейся для выпуска Ан-2.
В апреле 1953 года, после смерти Сталина, министерство авиационной промышленности возобновило серийный выпуск самолёта, и до 1963 года на заводе в Киеве выпустили 3164 экземпляра Ан-2 различных модификаций.
В 1966 году в СССР на Долгопрудненском машиностроительном заводе (Московская область) было начато производство модернизированного самолёта Ан-2М. В апреле того же года предприятие выпустило первые 5 самолётов, а до 1971 года — 506 экземпляров Ан-2М.
Воздушный патруль. Ан-2

В 1958 года СССР заключил договор с Польшей и передал ей право на производство Ан-2. Были подписаны условия продажи этих самолётов в СССР. Ведущим польским заводом-производителем Ан-2 определили авиапредприятие WSK PZL-Mielec6 в городе Мелец. Годовой выпуск Ан-2 поначалу составлял около 400 экземпляров, в 1965 году достиг 500 экземпляров, а в 1973 году — 600 экземпляров. 24 сентября 1984 года со стапелей Мелецкого авиапредприятия сошёл 10000-й Ан-2 (серийный № 10208-28, регистрационный номер СССР-81528). На церемонии передачи этого самолёта Аэрофлоту присутствовала делегация во главе с министром гражданской авиации СССР Б. П. Бугаевым.
Ан-2 — единственный в мире самолёт, производство которого продолжается уже более 60 лет [4] (ныне он производится в Китае). Самолёт экспортировался в 26 стран мира.
В серийное производство в Мелеце в конце 1970-х годов были запущены специализированные сельхозсамолёты М-18 «Дромадер» и PZL-106 «Крук», а также М-15. Однако темп выпуска Ан-2 снизился лишь на 40 %; самолёт продолжал пользоваться высоким спросом даже после появления Ан-2М и Ан-3. Только с 1989 года спрос на Ан-2 стал неуклонно снижаться, что в конечном итоге привело к прекращению его полномасштабного выпуска в 1992 году. Однако небольшие серии Ан-2 собирались и позже, вплоть до января 2002 года, когда 4 машины были собраны по заказу Вьетнама. Всего в Польше было выпущено 11915 экземпляров Ан-2 (из которых 10 440 поставлено в СССР и СНГ).
Единственной страной, продолжающей серийный выпуск Ан-2, остаётся КНР. Китайские самолётостроители получили документацию на производство Ан-2 в октябре 1956 года. До 1968 года на заводе в Наньчане построили 727 экземпляров «Фонг Шу-2». Затем выпуск самолёта перенесли на Харбинский авиазавод, а в мае 1970 года его производство передали Шицзячжуанскому авиазаводу (ныне SAMC — Shijiazhuang Aircraft Manufacturing Corporation — Шицзячжуанская авиационно-производственная корпорация). В 1970 году был построен 221 экземпляр биплана, который получил новое обозначение Y-5 («Юншучжи-5», транспортный самолёт пятого типа). Двигатель АШ-62ИР под обозначением HS-5 также производится в Китае на авиамоторном заводе в Сучжоу. Известно, что к 1986 году было выпущено 2600 таких двигателей. Воздушные винты на Y-5 устанавливались польские АВ-2, а позже — китайские Baoling J12-G-15. Темп производства Y-5 в начале 21 века составлял 10-20 машин в год, а всего до конца 2002 года в КНР было построено около 1100 антоновских бипланов.
В СССР самолёт очень широко эксплуатировался на местных воздушных линиях для перевозки пассажиров и грузов (часто на линиях, связывавших областные центры с районными, а также сёлами), выполнения различных народнохозяйственных, в частности, авиационных химических работ. Народное название «кукурузник» самолёт получил в наследство от По-2, поскольку заменил предшественника на сельскохозяйственных работах в период массового засева полей кукурузой. Будучи простым в эксплуатации, пригодным для работы с неподготовленных грунтовых площадок и обладая малым разбегом и пробегом, самолёт был незаменим для работ на малоосвоенных территориях Сибири, Крайнего Севера, Средней Азии, где применялся повсеместно.

Участие в вооружённых конфликтах

Корейская война (1950—1953)
Вьетнамская война (1959—1975)
Афганская война (1979—1989)
Война в Хорватии (1991)

Данные

экипаж 2 чел.
Двигатель
АШ-62ИР 735,45 кВт (1000 л. с.)/542 кВт (738 л. с.) для взлётного/эксплуатационного режимов соответственно
Размеры
Длина самолёта (в стояночном положении): 12,4 м
Максимальная высота (в линии полёта): 5,35 м
Размах верхнего крыла (от оси стыковых узлов до края законцовки): 8,425 м
Размах нижнего крыла: 5,795 м
Общий размах верхнего крыла: 18,17 м
Общий размах нижнего крыла: 14,23 м
Площадь крыла: 71,52 м²
Размеры грузовой кабины:
длина: 4,1 м
высота: 1,8 м
ширина: 1,6 м
Массы и нагрузки
Масса пустого самолёта в зависимости от варианта: 3400-3690 кг
взлётная/посадочная: 5500 кг (5250 кг при t воздуха > 15 °C)
коммерческой загрузки или химикатов: 1500 кг (12 пассажиров)
запас топлива: ≈1240 л
Лётные данные
крейсерская скорость, км/ч: 150—190, в зависимости от модификации, максимальная — 250
(режим максимальной дальности: 147—175 км/ч, в зависимости от массы)
дальность полёта с максимальной полной нагрузкой (с резервами топлива), км: 990
практический потолок, м: 4500 (4200 при взлётной массе 5500 кг)

Вооружение
Самолёт Ан-2 может быть оборудован[9] реактивным (2 блока РО, 16 неуправляемых снарядов С-5М или С-5К) и бомбардировочным (один балочный держатель БДЗ-57КУ или БДЗ-57КР, одна бомба калибра до 250 кг) вооружением.

Аварии и катастрофы
На 29 октября 2011 года в различных лётных происшествиях было потеряно 388 самолётов типа Ан-2. В результате этих аварий и катастроф погибло 365 человек. Одна из последних аварий с участием Ан-2 произошла 3 сентября 2011 года между сёлами Саша и Костюкивка Винницкой области (Украина). Самолёт осуществлял работы по плановому опылению полей одного из сельхозпредприятий Винницкой области. При взлёте после дозаправки самолёт зацепился шасси за верхушку дерева, врезался в землю и взорвался. 60-летний пилот погиб на месте.









Воздушный патруль. Ан-2

Воздушный патруль. Ан-2

Воздушный патруль. Ан-2

Воздушный патруль. Ан-2

Воздушный патруль. Ан-2

Воздушный патруль. Ан-2

Воздушный патруль. Ан-2

Воздушный патруль. Ан-2

Воздушный патруль. Ан-2

Воздушный патруль. Ан-2

Воздушный патруль. Ан-2

Воздушный патруль. Ан-2

Воздушный патруль. Ан-2

Воздушный патруль. Ан-2

Воздушный патруль. Ан-2

Воздушный патруль. Ан-2

Воздушный патруль. Ан-2

Воздушный патруль. Ан-2

Воздушный патруль. Ан-2

Воздушный патруль. Ан-2

Воздушный патруль. Ан-2

Воздушный патруль. Ан-2

Воздушный патруль. Ан-2

Воздушный патруль. Ан-2

Воздушный патруль. Ан-2

Воздушный патруль. Ан-2

Воздушный патруль. Ан-2

Воздушный патруль. Ан-2

Воздушный патруль. Ан-2

Воздушный патруль. Ан-2

Воздушный патруль. Ан-2

Воздушный патруль. Ан-2

Воздушный патруль. Ан-2

Воздушный патруль. Ан-2

Комментарии (14)

  1. ДолбоебЪ
    Избавляю от греховъ анальным раскаянием
    pidor 18 декабря 2011 19:53 #596330
    кукуруку
  2. ДолбоебЪ
    серов 18 декабря 2011 20:09 #596349
    500 раз подымал на разные высоты прям как брат родной был....в своё время
  3. ДолбоебЪ
    Повелитель клиторов
    Великий Мастурбатор 18 декабря 2011 20:29 #596369
    "Аннушшка" love ,самый надежный самолет
  4. Гость
    ЛедиГлюК 18 декабря 2011 20:32 #596373
    видела такую бандурку над полями pilot
  5. Гость
    sahas023 18 декабря 2011 20:44 #596386
    myy dream is to fly.... bebebe
  6. Пацак
    Дирливангер 18 декабря 2011 21:17 #596415
    Братюня спасибо!!! respect Мой батя на таком после училища летал в Молдавии и в Белоруссии.
  7. Гость
    PERDURABOify 19 декабря 2011 07:24 #596591
    зима не будет
  8. Гость
    7272 19 декабря 2011 07:37 #596592
    Заверните в бумажку! ok
  9. ДолбоебЪ
    alone81 19 декабря 2011 11:22 #596613
    кукурузник dance
  10. Гость
    MEFISTOFIL 19 декабря 2011 11:25 #596618
    a_4
  11. Овчаренко
    0 ( I ) Rh +
    Leviafan 19 декабря 2011 23:00 #596830
    а в место сердца пламенный мотор
  12. КиркороФФ
    masterplas 20 декабря 2011 04:33 #596875
    О-да, прыгать с него одно удовольствие... Спасибки тебе, Аннушка, за первые прыжки.........
  13. Гость
    viking_84 20 декабря 2011 17:57 #596930
    masterplas,плюсую yes
  14. Пацак
    ОСНОВНАЯ ЦЕЛЬ МОЕГО СУЩЕСТВОВАНИЯ - СЛУЖЕНИЕ ГУМАНИТАРНЫМ ПРИНЦИПАМ ЧЕЛОВЕЧЕСТВА.
    всебылодоговорено 20 декабря 2011 19:10 #596938
    А у меня приятель выкупил такой и теперь на нем поля опрыскивает. Летчик на пенсии.А зимой он крылья снимает и во дворе дома ставит. Прикол, свой самолет.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гость, не могут оставлять комментарии к данной публикации.